« Alfaclub   « Forum



STAGE 2

Zakończyliśmy drugą faze przebudowy. Bazowa Alfa 156 z silnikiem 2.5V6 24V została zmodyfikowana przez wymianę silnika na 3.0V6 doładowana dodatkowo kompresorem Rotrex. Moc 300KM, elektronika strojona przez UNITRONIC. Poniżej kolejne etapy, krok po kroku.





ENGLISH SUMMARY

We have just finished the STAGE 2. The democar is based on Alfa Romeo 156 with 2,5 V6 24V engine. Stock 190 Bhp on dyno. Modified by engine swap for 3.0V6 and supercharged by Rotrex blower. 300 Bhp after final ECU-remap made by Andrzej Poniedziałek (UNITRONIC). Below you will find all the works step by step.



Poniżej fotki z budowy fazy 2 / Below the Stage 2 production step by step...


ETAP 1 - POSZUKIWANIE MOCY: Apetyt rośnie w miare jedzenia. W tym przypadku w miare jeżdzenia. Niestety niedlugo po przebudowie i osiągnięciu 250KM pojawił się apetyt na wiecej... a może by tak zrobić Alfe z mocą ok 300KM? Dlaczego nie. Po wielu tygodniach zastanawiania się jak podnieść moc w silniku 2.5 V6 z kompresorem uznałem, że aby zrobić to bezpiecznie można albo wymienić tłoki na kute (z mniejszym stopniem sprężania), wtedy podnieśc doładowanie albo zwiększyć pojemność przy podobnym, mniejszym doładowaniu. Po kilku miesiącach negocjacji z producentami kutych tłoków i wysłaniu próbnego egzemplarza okazało się, że wykonanie tłoków bedzie wyjątkowo kosztowne zatem wybór padł na wymiane silnika. Nie przypadkowo wybrany został silnik 3.0V6. Zapytacie pewnie dlaczeo nie 3.2V6 od GTA. Już tłumacze... wszystkie silniki dwudziestocztero zaworowe V6 czyli 2.5, 3.0, 3.2 to bliźniacze konstrukcje, oparte na tym samym bloku. Jednak najniższy stopień sprężania jest właśnie w silniku 3.0V6 i wynosi 10:1 co pozwoli w bardziej bezpieczny sposób doładować go za pomocą większego kompresora z mniejszym ryzykiem spalania stukowego. Poza tym w 2.5 i 3.0 jest podobny sterownik i ten sam przepływomierz, zatem adaptacja do istniejącej elektroniki z 2.5V6 bedzie łatwiejsza. Inne są głowice. W silniku 3.0 i 3.2 głowice są takie same a nawet średnica tłoka jest taka sama jednak skok już inny. Kolektory ssace i przepustnica to jest dokładnie to samo. Można by sądzić, że silnik 3.2 GTA jest bardziej rozwojowy, nic bardziej błędnego. Skoro silniki 3.0 i 3.2 różnią się tylko skokiem tłoka (czyli wałem) tzn że ich możliwości są ograniczone przez np wielkość samego bloku. W 2.5 co prawda blok jest taki sam ale juz głowice i tłoki są inne zatem 2.5 jest mniej rozwojowy a 3.0 i 3.2 są równie rozwojowe. Ich możliwości zwiększania pojemności kończą się jednak w tym samym miejscu na pojemności 3.8 uzyskanej przez wymianę tulei i tłoków na 101mm i wymianę wału.

Reasumując, potencjał do dalszych modyfikacji jest w 3.0 i 3.2 taki sam ale skoro wybrane zostały zmiany bez kutych elementów, bezpieczniej jest doładować kompresorem silnik 3.0 z racji wspomnianej wcześniej mniejszej kompresji. Dlaczego jeszcze do tego kompresor a nie turbo? Żeby zachować wolnossącą charakterystykę pracy a jednak mieć doładowanie podnoszące moc. Przydługi może wstęp ale dla zainteresowanych mam nadzieje ciekawy. Wracając jednak do poszukiwań silnika... Przypadkowo udało się znaleźć "dawcę", Alfe GTV po wypadku od pierwszego właściciela. Przebieg 44000 i w dodatku z silnikiem w stanie idealnym. Zobaczycie poniżej na fotkach, wszystko zniszczone za wyjątkiem silnika. Wolałem wymontować silnik z auta niż kupic juz silnik "luzem" bo w takim przypadku widać z jakiego źródła pochodzi no i czy działa. Pojechałem do pięknego Wrocławia, obejrzałem i udało się. Można było zająć się dalszą pracą nad Democarem.








ETAP 2 - SWAP: Silnik 3.0 przyjechal i można zaczynać. Niezastąpiony Jurek, który zawsze z całym sercem podchodzi do moich modyfikacji i tym razem z uśmiechem zabrał się do pracy. Kilka godzin minęło zanim pożegnałem sie z 2.5V6 i zrobiłem sobie z moim dotychczasowym silnikiem pamiątkowe zdjęcie. Przy okazji drugi silnik trzeba bylo dokładnie sprawdzić. Na poczatek cewki wyczyszczone. Uszczelniacze wału, wałków i uszczelki pokryw zaworów, rozrzad, pompa wodna a także chłodnica oleju do wymiany. Profilaktycznie żeby nie było niespodzianek. Silnik pasuje idalnie w miejsce po 2.5V6 nie trzeba nic przerabiać. Jedynie pojawiła się dodatkowa chłodnica oleju ktorej nie było w 2.5V6. Teraz chłodnic jest 6 - klima, woda, olej silnikowy, olej kompresora, powietrza doładowującego (intercooler) i chłodnica wspomagania ;-)









ETAP 3 - NAPĘD: Przy okazji wyjęcia silnika warto było sprawdzić skrzynie. Moja miala juz 140tys i trzeba bylo kilka elementów wymienić. Po rozebraniu okazało się, że praktycznie wszystko warto wymienić tym bardziej gdy myślimy o mocy ok 300KM. Sprzęgło zostało zastąpione mocniejszym od wersji GTA (można zobaczyć na fotce po lewej seria po prawej GTA). Zwykle auta przednionapędowa z mocą powyżej 200KM mają już problem z jej przeniesieniem na droge. W tym celu został zamontowany sportowy dyferencjał od czołowej rajdowej firmy Quaife z Wielkiej Brytanii. Działa podobnie do systemu Q2 znanego z Alfy 147. Dyferencjał o nazwie ATB czyli Automatic Torque Biasing ma na celu zmniejszenie uślizgu kół przez odcięcie nadmiaru mocy w danym momencie. Do wymiany poszedł także siłownik sprzęgła i wszelkie łożyska. Tylko obudowa skrzyni została seryjna. Maglownica została poddana regeneracji - tulejowaniu, uszczelnieniu i chromowaniu.








ETAP 4 - KOMPRESOR: W miejscu mocowania starego kompresora pojawił się nowy, wiekszy - także ROTREX ale tym razem model C30-94. Wirnik rozkręca się do 100tys obrotów max, wykorzystuje przekładnie 1:9,4. Tak samo posiada własny obieg oleju. Zmienione zostały wtryskiwacze na 440cc. Zawór upustowy prosto z Japonii od firmy Greddy - model TypeRS z recyrkulacją, żeby ilość powietrza obliczonego przez przepływomierz zgadzała się w obiegu. Nowe rury dolotowe wykonane z aluminium. Średnica 76mm, także przed kompresorem z racji wiekszej średnicy wirnika. Złączki silikonowe i mocne obejmy. Czas na nowe kółko do kompresora - obliczone tak by nie przekroczyc obrotów maksymalnych wirnika, wspomnianych wcześniej. Teraz pasek wielorowkowy zasilający kompresor. Do tego nowa osłona pokrywy zaworów, przecież silnik musi także wyglądać. Jeszcze tylko olej. Płyn chłodniczy obniżający nieco temperature. Wszystko gotowe. Teraz czas na zestrojenie elektroniki.











ETAP 5 - STROJENIE ELEKTRONIKI: Laweta jest niezbędna. Całkowicie zmieniła się konfiguracja silnikowa. Zatem komputer wymaga przestrojenia. W tym celu udajemy się do Andrzeja Poniedziałka z firmy Unitronic. Po dwóch dniach auto jest gotowe. Z zastrzezeniem ze trzeba zwiększyc średnice wydechu, bo temperatura i ciśnienie spalin jest za wysokie. No ale przecież wydech był dedykowany do silnika 2.5V6 a teraz jest 3.0V6 i w dodatku z większym kompresorem. Wydech czeka na swoją kolej i niedlugo będzie gotowy, także pojawią się fotki z jego modyfikacji.






ETAP 6 - KOŁA: W miejscu rozpórki metalowej pojawiła się bardzo lekka rozpórka z Japonii z firmy ASSO International. Żeby zrobić miejsce dla wiekszych hamulców pojawiły się także japońskie lekkie felgi ze stopu magnezowego, także firmy ASSO. Średnica 18". Chromowane śruby i wentyle. Wielkość kół wymogła podwyższenie zawieszenia, sprężyny Koni zostaly zastąpione spręzynami Eibach z pakietu sportowego sprzedawanego w ASO jako SPORT PACK. Obniżają o 15mm a zwykłe Eibach pro dumper czy Koni o 40mm.







ETAP 7 - HAMULCE: Zamiast seryjnych pojawiły się sportowe hamulce z niemieckiej firmy MOVIT o średnicy 328mm x 32mm. Tarcze nawiercane, dwuczęściowe. Zaciski czterotłoczkowe z metalowymi przewodami. Płyn Motul RBF600 o podwyższonej temperaturze wrzenia do 330st. (standardowy płyn ma 270st). Klocki wg numeracji pasują do 911 :-)








ETAP 8 - ZMIANY ZEWNĘTRZNE: Po wielu próbach i przymiarkach w miejsce seryjnego zderzaka z dokładką Zendera pojawił sie oryginalny zderzak przedni od modelu GTA. Niektórzy pewnie zaczna się dziwić, przecież GTA ma szersze błotniki. Można jednak to zrobić. Dzięki pomocy kolegi Seba z naszego klubu i pewnego Holendra, który wcześniej taką modyfikację wykonał, udało się. Oryginalne zderzaki GTA też pochodza od firmy Zender. Przy błotniku rozszerzają się o 1,5 cm na strone. Jest jednak na to sposób. Koniecznie trzeba usunąć metalowe wzmocnienie i wepchnąć zderzak nieco głębiej. Po tym wyznaczyć nowe otwory pod mocowania przy błotnikach. Potem przerobić metalowe wzmocnienie i je wkleić. Można jeszcze nieco wyszlifować zejscie w strone błotnika przed lakierowaniem. Na konieć nieco zmodyfikować mocowanie halogenów. Wystarczy usunąć jeden wsporniczek i seryjne halogeny pasują idelanie. Reszta mocowań jest identyczna jak w seryjnym zderzaku. Jeszcze zastanawiamy się co z tylnym zderzakiem ale spokojnie może to będzie Cadamuro a może oryginał od GTA, zobaczymy. Co do najblizszej przyszłości - w planach jest podniesienie nieco doładowania, żeby uzyskać ok 320KM, czy się uda zobaczymy. Na przyszły sezon może pojawi się więcej gratów z Japońskich firm.







ETAP 9 - WYDECH: Zgodnie z wcześniejszymi planami wydech od modelu 2,5V6 został całkowicie przeprojektowany pod kątem zmian, które zaszły w silniku. Silnik 3,0V6 doładowany kompresorem wymagał znacznie większego i sprawniejszego odprowadzania spalin. W miejsce końcowego tłumika Supersprint o średnicy 55mm pojawił się końcowy tłumik o średnicy 70mm również ze stali nierdzewnej produkcji Supersprint (dedykowany do modelu GTA). Poza tym od samych kolektorów wydechowych średnica została powiększona i tak w miejsce tzw portek, w serii 45mm na zejscie z każdego kolektora, pojawiły się 52mm przechodzące po połączeniu w 70mm, potem tłumik środkowy produkcji Eltec i dalej łączenie także z zachowaniem średnicy 70mm z tłumikiem końcowym. Całość oczywiście wykonana ze stali nierdzewnej przez firme El-tec. Z uwzględnieniem pracy w wysokich temperaturach zostało specjalnie zaprojektowane wejście do tłumika środkowego w taki sposób, żeby pod wpływem temperatury możliwe bylo swobodne rozsuwanie się tłumika w środku bez dodatkowych naprężeń. Efekt po wymianie wydechu oczekiwany - temperatury i ciśnienia znacznie spadły co poczyniło podstawę do wzrostu doładowania i być może przekroczenia granicy 300KM, ale o tym po kolejnych testach. W chwili obecnej testy drogowe na dystansie 2600KM tras przez Europe (Słowacja, Czechy, Węgry, Chorwacja) i to w warunkach autostradowych jak i górskich pokazały, że wydech jest wykonany idealnie i temperatury sa bardziej niż bezpieczne i pozwalaja na nieco ostrzejszą mape paliwa i jeszcze kilka dodatkowych koników przez wspomniany wcześniej wzrost doładowania.







PODSUMOWANIE - Dane techniczne po modyfikacji:


SILNIK

- Pojemność 3,0 V6 24V
- Doładowanie kompresorem ROTREX model C30-94
- Dolot z rur silikonowych i aluminium
- Silikonowe przewody podciśnienia i odmy
- Filtr gąbkowy PIPERCROSS w obudowie z włókna węglowego Viper
- Wydech Supersprint 70mm
- Kolektory wydechowe izolowane termicznie taśmą ThermoTec
- Większe sprzegło od modelu GTA
- Nowa skrzynia biegów
- Quaife ATB dyferencjał
- Wskaźnik temperatury wydechu EGT - Greddy
- Wskaźnik temperatury oleju - Greddy
- Wskaźnik doładowania - Greddy
- Chłodnica oleju kompresora - Setrab
- Chłodnica oleju silnikowego - Setrab
- Intercooler (chłodnica powietrza doładowanego)
- Zawór upustowy z recyrkulacją Greddy Type-RS
- Dodatek do płynu chłodzenia ProBlend obniżający temperaturę układu
- Wymiana wtryskiwaczy na 440cc
- Strojenie elektroniki UNITRONIC - Remap sterownika Bosch Motronic
- Moc: 300KM
- Spalanie: miasto 13,5L paliwa 98, trasa 11,9L paliwa 98


ZAWIESZENIE I HAMULCE

- Koni sport kit 1130 amortyzatory z regulacją twardości
- Eibach sprężyny z zestawu Sport Pack obnizające o 15mm
- Rozpórka zawieszenia Asso z włókna węglowego
- Tarcze hamulcowe przód: Movit 328mm x 32mm, dwuczęściowe nawiercane
- Zaciski hamulcowe przód: Movit 4 tłoczkowe
- Klocki hamulcowe przód: Movit
- Przewody Movit w stalowym oplocie
- Tarcze hamulcowe tył: Zimmermann nawiercane
- Klocki hamulcowe tył: Ebc Green Stuff
- Płyn hamulcowy: Motul RBF600
- Powerflex poliuretanowe tuleje zawieszenia


LAMPY: XENONOWE

ELEKTRYCZNY SZYBERDACH: WEBASTO model Holandia 300 de lux

OPONY: PIRELLI Pzero THE HERO 225/40/18

FELGI: Lekkie magnezowe z Japońskiej firmy ASSO, rozmiar 18"

BODYKIT: CADAMURO DESIGN (progi) I ZENDER (zderzak oryginalny od modelu GTA)


Dziekujemy sponsorom: Rotrex - Dania, Asso International - Japonia, Quaife - Wielka Brytania, InterCars oraz Pirelli.



PREZENTACJE I ARTYKUŁY na temat projektu Democar STAGE2:



Prezentacja TVN Turbo
Wywiad - Auto Tuning Świat
Wywiad - Street Xtreme
Wywiad - Furious.pl
Youtube - filmik z Chorwacji
Forum.Alfa156.net
Youtube - dzwięk silnika
Youtube - pierwsze testy


Zobacz także STAGE 1




ENGLISH SUMMARY



Below you will find technical data of the democar:


ENGINE

- Capacity 3,0 V6 24V
- Supercharged by Rotrex supercharger C30-94
- Silicone / aluminium air intake
- Pipercross Viper Carbon Fibre performance filter
- Supersprint stainless steel performance exhaust 70mm
- Thermotec exhaust header wrap
- bigger GTA clutch
- new gearbox
- Quaife ATB differential
- Greddy Type-RS Blow off valve
- Greddy EGT meter
- Greddy OIL temperature meter
- Greddy BOOST meter
- 2 x Oilcooler Setrab
- Intercooler
- ProBlend cooling fluid prevents coolant temperature from rising excessively
- Fuel injectors 440cc
- ECU Remap by UNITRONIC (Serial Bosch motronic remap)


SUSPENSION & BRAKES

- Koni adjustable sport shocks (yellow)
- Eibach SP1 lower springs (-15mm)
- Asso carbon towerbar
- Movit performance brake discs 328mm x 32mm (front)
- Movit 4 pistons calipers (front)
- Movit brake pads (front)
- Movit brake lines (front)
- Zimmermann performance brake discs (rear)
- Ebc Green Stuff brake pads (rear)
- Motul RBF600 brake fluid
- Powerflex polyurethane bushes


XENON LIGHTS

ELECTRIC SUNROOF WEBASTO Holandia 300 DELUX

TIRES - PIRELLI Pzero THE HERO 225/40/18

WHEELS - ASSO lightweight 18" wheels

BODYKIT - Cadamuro Design side skirts, Zender front bumper (Original GTA)






We want to say thanks to the sponsors of the project: Rotrex - Denmark, Asso International - Japan, Quaife - UK, InterCars Poland and Pirelli Poland.



Look at STAGE 1






We are looking for sponsors of the democar. If you are interested please contact .


© 2006 - 2012 Copyright by www.alfaclub.pl • Design by Kosmodrom